• Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • Google+
  • Blogspot
< Inapoi

Povestea ARO
20.11.2016

Poza 1              Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în judeţul Argeş. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătăţiri automobilului , aşa că pun osul la treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării. Acest vehicul reprezintă geneza ARO. Un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său, bazat pe un proiect american. Dar a funcţionat. În cei doi ani de viaţă, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului. După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătăţit și totodată, ştergătoarele de parbriz acţionate manual au fost înlocuite cu un sistem electric. În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. 
           Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China şi Columbia. Capacităţile de trecere excelente şi soliditatea şasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în ţările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii. După încheierea producţiei la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. 
Merită menţionat că o legendă vie a off-roadului - Mercedes-Benz G-Class - a fost lansată abia în anul 1979, la şapte ani de la punerea în vânzare a lui ARO 24. Unele voci spun că nemţii au copiat designul ARO, dar adevărul nu a ieşit niciodată la iveală. E suficient să vă uitaţi la cele două maşini, să ţineţi minte care a apărut prima şi să trageţi singuri concluzia.
           Până în anul 1981, toate modelele produse de ARO la Câmpulung Muscel au mers exclusiv către instituţiile statului. După această dată, regulile au fost relaxate uşor, însă un lucru rămânea clar: ARO era destinat elitelor – puteai să îţi cumperi unul doar dacă primeai aprobare de la ministerul economiei sau chiar direct de la Nicolae Ceauşescu. Este, dacă vrei, un fel de precedent istoric pentru preconcepţia de astăzi conform căreia doar cei bogaţi şi puternici au privilegiul de a conduce un SUV.
         ARO s-a construit şi în Portugalia, sub numele de PORTARO, dar şi în Spania, sub numele de HISPARO.
         Primul an de democraţie postdecembristă a adus pentru ARO foarte multă prosperitate. Comenzile de la export erau atât de numeroase, încât maşinile erau uneori scoase din fabrică fără roată de rezervă. Dar dulcele gust al succesului nu avea să dureze prea mult, fiindcă libertatea promisă după terminarea revoluţiei din decembrie 1989 a venit la pachet cu înşelătorii uriaşe.
Pentru început, conducerea de atunci a hotărât că ar fi mai bine dacă vânzările s-ar orienta către piaţa internă, iar explicaţia a fost, că românii erau extrem de dornici să conducă ARO, mai ales că maşinile produse la Câmpulung Muscel au fost un fel de fruct interzis pentru români multă vreme. Cu legăturile tăiate către ţările care erau încă dispuse să cumpere modele construite la Câmpulung, cu tehnologie de fabricaţie învechită şi un sistem politic neinteresat de performanţă economică reală, ARO primeşte lovitura sub centură. A existat un moment crucial în istoria postdecembristă a companiei muscelene, care ar fi putut salva fabrica. Mai exact, Ion Ţiriac a vrut să îi convingă pe cei de la Mercedes-Benz să investească în ARO şi a mers cu câţiva reprezentanţi ai mărcii germane la Câmpulung după revoluţie. Nemţii ar fi trebuit să furnizeze motoare, dar afacerea a căzut după ce Ţiriac a fost minţit pe faţă că noua secţie de vopsire cu cataforeză ar fi fost gata în acel moment. Potrivit unor surse care vor să rămână anonime, chiar sindicatele ar fi fost în spatele acestui eşec, dar şi a altor încercări de investiţii ale unor firme străine.
În 2006, după mulți ani de nepăsare şi jocuri de interese, ARO intră în faliment, iar ultimii angajaţi sunt concediaţi. A urmat eşecul inevitabil de a găsi un nou proprietar privat, iar compania musceleană a fost scoasă în lichidare.
În prezent, pe locul fostelor hale ale uzinei ARO din Câmpulung Muscel funcţionează firma Landmark Management, care a cumpărat 49 de hectare cu scopul de a face un parc industrial pentru potenţiali investitori.
După o povestea lungă, lovitura finală e extrem de dureroasă: nici unul dintre oamenii implicaţi în punerea pe butuci a companiei ARO nu a fost tras la răspundere. 
           Pentru generaţiile tinere, singurele dovezi proaspete că România a construit şi alte maşini de teren în afară de Dacia Duster stau în filmul artistic „Despre oameni şi melci” şi în câteva machete produse în China şi vândute la chioşcurile de ziare şi în supermarketuri. Nepăsarea, corupţia la nivel înalt, jocurile de interese şi furtul pe faţă au făcut ca ARO, marca auto din România care a ajuns până în Statele Unite ale Americii şi Canada, să dispară definitiv de pe faţa Pământului. Poate că nu a construit cele mai fiabile maşini din lume (iar poveştile cu uşi care nu se închid şi piese care cad sunt destule), dar ARO ar fi putut să devină un jucător foarte important pe piaţa SUV-urilor moderne dacă nu i s-ar fi pus beţe în roate la fiecare mişcare.
     ARO (Automobil Român sau Automobil Românesc), prima şi singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să se caţăre pe cele mai înalte culmi ale succesului. Dar odată cu libertatea câştigată în 1989 s-au deschis porţile înşelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Mercedes-Benz ML-Class.

 

Alice Siminiceanu

share with facebook

Adauga comentariu

0 comentarii